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2008.02.11

常磐線快速は東京駅へ乗り入れできるか?

鉄道に詳しくない方や遠方の方のために、できるだけ平易に書きます。

要はかつて存在したJR東京~JR上野の線路(山手、京浜東北以外にもう1本存在してたんです)を復活させて、そこに現在上野止まりになっている宇都宮線、高崎線、常磐線の列車を運行して東京駅まで乗り入れさせようという計画が進行しています。Jyoban10301s

この計画が常磐線沿線の利用者に注目されている理由というのが

「この線に乗り入れる常磐線列車は特急に限定される」

という見解をJR東日本が示しているからです。宇都宮、高崎線は普通や快速が乗り入れできて、なぜ常磐線は特急だけで快速はダメなのか?と。

特急へのこだわりの理由として「東北・上越新幹線の存在」というのがひとつにあるでしょうね。宇都宮、高崎線には新幹線が平行していて既に東京駅へ乗り入れています。が、常磐線には新幹線がありませんから、常磐線特急を最優先で東京駅へ乗り入れさせて、新幹線と同等の条件を満たすという考え方があると思われます。

次に「線路容量」の問題が出ます。乗り入れ先の東京駅において使用できるホームは4線しかありません。そこは既に東海道線が折り返し用に相当カツカツで使用していて、乗り入れできる列車本数は限られてきます。その貴重な「ワク」を常磐線は特急で使ってしまうから快速に振り分けるまで余裕がない・・・というワケです。

対策ですか?折り返すのを東京駅だけでなく、一部列車はホームに余裕のある品川折り返し(同じ理屈で東海道線の列車も一部上野折り返しにする)にすれば、東京駅ホームに余裕ができて、日中は常磐快速も東京駅へ入れるかもしれません。

ただ朝ラッシュ時はねぇ・・・東京駅ホームは3~4分間隔で東上してくる東海道線をさばくのに精一杯で、宇都宮、高崎、常磐の列車はそう多く入れないでしょう。

どうも常磐線で東京駅に乗り入れできるのは、特急と僅かな本数の快速(しかも日中)に限られそうです。現行のJR東日本の見解通りになりそうですね。

ちなみに東海道新幹線開業以前は、一部常磐線電車は東京を過ぎて有楽町まで乗り入れていました。その頃は千代田線乗り入れはありませんでしたから、マリオン(当時は日劇)から金町、馬橋や南柏まで乗り換え無しで帰れたということですね。

なお今回の画像は2005年に上野で撮影したものです。この電車は今は走行していません。

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コメント

東京駅まで乗り入れなかったら、JR呪ってやる!(笑)

ネコの怨念、

ちゃうちゃう!

うち、ネコ、おんねん。

古いギャグですんません。

投稿: にゃんこ | 2008.02.11 12:04

中の人に聞いてみようかな。( ̄ー ̄)ニヤリッ

投稿: ショージ | 2008.02.11 12:41

特急とかまず使いませんからねぇ。
快速が乗り入れないと実質なにも変わりませんよね。
(東葛の人達にとっては)

投稿: 柏餅 | 2008.02.11 18:03

この記事、予想以上にアクセスが多く驚いています。

>にゃんさん
それなら「鬼婆が取り憑いた犬」というのもあるで。
寂しい夜道を一人で歩いていたら、突然薄気味悪い老婆が出てきてこう言った。
「あのイヌを見てみぃ。尾にババが付いとる」

>ショージさん
聞いてみて!(笑)どんな答えが返ってきても知らんで(笑)

>柏餅さん
このハナシ、実は難しいんです。
「湘南新宿ライン」みたいに、常磐線快速が東京、品川、横浜へ、東海道線も上野、松戸、柏へと相互に乗り入れてくれれば、東京駅のホームに列車が滞留することなくスムースな運行が期待できるのです。ところが実状は常磐線から東京、京浜地区への需要に比べると、東海道線から上野、東葛飾への需要というのが少な過ぎて吊りあわないみたいです。
松戸あたりにTDL並みの集客施設が出来れば別だけど(笑)

投稿: れじぇんど | 2008.02.11 19:20

高崎、宇都宮線はすでに新宿経由で川崎、横浜方面に乗り入れているほか、新幹線も東京に乗り入れている。長年冷や飯を食わされている常磐線の人々は、沿線市長を含め高崎・宇都宮よりも乗り入れ枠を確保するべく、JR東の社長ないし専務クラスに継続的に申し入れすべきだ。気兼ねする必要なし。需要は後からついてくるもの。これを逃すと、特に女性に人気のない常磐線はさらに落ちぶれる可能性あり。

投稿: 中途半端な乗り入れは止めて欲しい | 2008.05.26 15:52

>中途半端な・・・さん
おっしゃることの中で大事なことがありますね。
「継続的に申し入れすべきだ」のくだりです。
方法がわからないからと言ってしまえばそこまでなんですが、実際問題、常磐線沿線の乗客や自治体は、この類の陳情や運動があまり盛り上がっていません。元から興味がないのかと思ってしまうほど声が出ていない。むしろ大多数の乗客は東京延伸のハナシすら知らないのでしょう。千代田線でコト足りているお客も多いでしょうし。
JRが常磐線乗り入れにいい顔をしないもうひとつの理由に、乗り入れが始まると上野駅構内で、常磐線下りと宇都宮高崎線上りが平面交差するようになってしまうことがあります。そのへんの安全性をJRに主張されると厳しいかもなー・・・

投稿: れじぇんど | 2008.05.27 01:22

上野から東京駅の直通は、早期開通が望まれるところですが、常磐線については、難しい側面があります。

1,直通できる区間が、快速運転区間の取手駅までにしかならない、取手より先は、交流送電のため、
この電車が東海道線に直通すると、高価な交直流電車を多数製造しないといけいない。
(東北線高崎線の電車も、常磐線の取手以北には走れないし、水戸線にも入れない。電圧が違うためです)

つくばエクスプレスも秋葉原から守谷までが直流送電で、守谷からつくば駅まで交流送電なのは、この地区独特の事情があり、
柿岡に地磁気観測所があり、観測に支障があるため、直流送電ができない。これが高価な電車や地上設備につながっている。


2,また、東海道線に直通となると、グリーン車両を連結する必要があるが、上野から取手までであれば、グリーン車両の需要は低い。

そのため、常磐線東京乗り入れは、別の方法でヤ

金町駅から分岐する貨物線を使い、金町~新小岩~亀戸~小名木川貨物駅(廃駅)~越中島貨物駅 そして、JR京葉線に直通して、東京駅に向かうルートです。

投稿: ランちゃん | 2010.12.11 00:05

> ランちゃんさん
上野~東京間の線路ができあがっても、常磐線と東海道線が相互乗り入れするとは最初から思っていません。
常磐線の車両が東京駅に乗り入れたとしても、ほとんどが東京駅で折り返し。東京駅のホーム容量の関係で南側へ逃がす必要があっても、せいぜい品川までの運行がいいところではないでしょうか。
東海道線の車両が常磐線に乗り入れてくる可能性も低いでしょう。
やはりホーム容量の関係で東京駅から北方へ逃がすとして、折り返し可能な松戸、我孫子、取手に行くより、埼京線まわりで実績のある宇都宮、高崎線方面へ行くほうが、運用面でも融通がきくでしょうし。
それに東海道、常磐のATS-Pの互換性もありますからね。

このブログを普段訪れる方は、どちらかというと鉄道に詳しくない方々なんです。
だから、できるだけ平易に、しかも「ツッコミどころ」をあえて多く残した書き方のコメントをしていただけると、多くの「コメントに対するコメント」が寄せられると思います。
これからもよろしくお願いします。

投稿: れじぇんど | 2010.12.14 01:56

れじぇんど様

こちらこそ。
たまたま東京~上野の件でヒットしたら、ここに流れ着いただけですので。

常磐線沿線は、沿線都市(特に松戸市・柏市)に、
千葉県北部の都市として、
政令指定都市になるくらいの魅力がまず必要ですが。
(柏市など、となりの我孫子市を吸収合併したほうがいいと思っているが(明治大正までは、江戸時代からの宿場町としての我孫子の方が大きかったので、簡単にはいかないだろうが)、

まずは、常磐線沿線が便利になったことを印象つけるための方策が必要かと。

常磐線の東京駅乗り入れに障害になるとしたら、
東北線・高崎線の線路容量になりますので、
まずは、高崎線の電車の大多数を、大宮から
最初の計画どおり、埼京線の線路に直通させてしまう。
すなわち、最初の国鉄時代の計画どおり、
宮原駅まで線路を引いて(すでに宮原駅は埼京線の線路を引ける状態になっている)、
高崎線の電車を埼京線に逃がす。
そして、線路容量が空くので、そこで、東海道線と東北線の直通と、常磐線の東京駅または品川駅の直通をやる。

そうなると、東海道線の電車は原則として、
高崎線の宮原もしくは、東北線の宇都宮まで。

東北本線の電車と東海道線の電車の仕様は、ドアの半自動くらいのため、さほど問題がない。
宇都宮以北の勾配区間も、今の電車ならば、あまり問題にならない。


あるいは、武蔵野線の新松戸の連絡線を、西船橋方面に行く線路を造り、
常磐線の快速を京葉線に直通させる。

そして、長距離列車は寝台車は、原則として、
品川駅か、上野駅始発にして、ラッシュ時には、
なるだけ走らさない。

常磐線特急の折り返しも、東京駅では行わず、
極力品川駅発着として、東京駅での停車時間を切りつめる。

このあたりを実行できれば、常磐線東京駅直通できると思う。

なお、常磐線快速と東海道線の信号は、
同じATSーPのため、問題なし。

投稿: ランちゃん | 2010.12.15 00:21

> ランちゃんさん
高崎線の列車を埼京線に移すというのは大胆ですね。
ワタシ最近の埼京線の列車密度に疎いんですが、朝ラッシュ時の大宮-赤羽-池袋間って高崎線が入れる余地が残ってるんですね?
東海道線と東北線(宇都宮線)の直通は問題ないでしょう。相互乗り入れ区間が双方とも奥深くなるなら、編成(両数とG車位置)の統一と、ダイヤが乱れた場合の復旧に要するシステム整備が必要になるけれども。
で、常磐線ですね。
いくら東京駅に乗り入れたいといっても、他線への乗り換えに不便な「東楽町(京葉線東京駅)」では、期待に対する効能半分ってところじゃないでしょうか。
やっぱり東北縦貫線に入って、しかも中央・総武線に乗り換えできる秋葉原を通りたい(ホームができるか知りませんけど)ところですね。
最大の懸案事項は、やっぱり常磐線沿線の利用者間で、この案件への関心を盛り上げることでしょう。

投稿: れじぇんど | 2010.12.23 09:01

常磐線は交直セクション(饋電切換区間)が取手・藤代間にあり、直流電車では取手までしか乗り入れできません。北側の石岡市に気象庁地磁気観測所があり、交直セクションを動かすことは対策費が膨大になるため、現実では不可能です。取手駅のホーム容量も大きいとは言えず、車両建造費が高価になる、交直流電車を多く製造することは困難だと思います。これから推察しますと、机上の空論になりそうな気がします。

投稿: takaya | 2010.12.28 13:00

> takayaさん
石岡の地磁気観測所の影響が無いと仮定(現に君津市の国土地理院地磁気観測所の近辺を走行する内房線は特殊な機構ながら直流電化です)しても、東海道線の車両は取手以北までやってこないでしょう。
東海道線と常磐線の相互乗り入れはないだろうというのが、ワタシの当初からの推測です。
この記事の要旨はあくまで「常磐線快速は東京駅に乗り入れできるか?」という明快単純なものですから、乗り入れ区間の延長にともなう車両や設備の整備について論じるのは、二の次の問題と思っています。
ただし、これらの話題そのものを「机上の空論」にしてしまいそうな沿線住民の意識について論じるのは意義があるように思えます。

投稿: れじぇんど | 2010.12.31 02:58

高崎線、宇都宮線、東海道線の車両を共通運用し、効率化を図り、田町車両センターを縮小し、空いた土地を再開発転売する目論見もありますので、主体的に高崎線、宇都宮線と直通、というよりは一体化するのでしょう。

投稿: ぷらら | 2011.08.04 18:45

> ぷららさん
お書きになっている通り、東海道、東北、高崎の3線での車種統一および運用一体化は、費用や実績の点で最も現実味がありますね。G車の連結位置や編成両数の調整には手間取るでしょうけど。
常磐線車両を東海道と共通運用するのはやはり厳しいかな。以前なら3扉セミクロス車主体路線と4扉ロングシート車主体路線の運用統一なんて考えもしなかったけど、今は東海道も4扉車が主体だから、可能性ゼロとはいえないんですけど、お客の流動という点で厳しいように思います。
やはり常磐線が東京駅に乗り入れても、特急主体になってしまうでしょう。

投稿: れじぇんど | 2011.08.05 17:59

要望、ニーズ
朝、上野から東京間、さらにリニアが品川発というなら、それまでに品川まで常磐線快速を直通運行して欲しい。
また、朝、三河島とか止まる必要性感じません。三河島、南千住止まる電車減らして良いと思います。
あと、混雑緩和して欲しいです!

投稿: そう | 2012.01.23 01:06

> そうさん
三河島と南千住・・・
ストレートに書くとこの両駅の利用者の方々にマジ叱られそうですから、あまり書きたくないけど、確かにワタシも一時期「南千住と三河島は止まらんでいいやん」って思ったことありました。
もっとも2004年までは、取手以北から来た中電は、この両駅は通過していました(昼間は止まったけど)し、また2006年まで運転されていた通勤快速はこの両駅のみならず北千住も通過していましたから、今ほどストレスは感じなかったです。
本文中に書いたとおり、朝に快速が品川まで直行する可能性は低そうです。仮に実現できても、その本数はごく少ないように思えます。
混雑混和もねえ。車長20m車が15両編成を組んで3分間隔で走行しててもこれなんですから、もう手立ては無いというのが本当のところかも。
日本中探しても、これだけの長大編成が数多く走行しているところなんて珍しいですよ。
今のワタシが通勤で利用するJR西日本の京阪神新快速は20m車12両編成が10分間隔です。常磐線ってスゴいなあって今になって思ってます。

投稿: れじぇんど | 2012.01.24 21:57

常磐線は他の路線(東北線など)に比べて、バイパスはないわ(私鉄以外)本数(他の路線はバイパスにいっている分の本数)が少ないわ乗り換えがひどいわで文句をいったらキリがない。
東北線などよりも常磐線をとって今度こそは優先して欲しいものだ。

投稿: ます | 2012.03.04 12:55

> ますさん
お書きになられたこと、細かい部分に突っ込み入れたくなる箇所があるんですが(たとえば常磐線は私鉄以外のバイパスがないということですけど、総武線も中央線も同様です。そもそもバイパスって?)、乗り換えに不便があるのはまさしくその通りと思いますね。
快速電車と千代田線乗り入れ緩行線との乗り換えは同一ホームでできないため不便です。また北千住-西日暮里間が東京メトロとなるため、西日暮里から山手線に乗り換える場合、日暮里乗り換えより運賃が余計にかかります。
そういうふうに考えると、確かに同一会社の通し運賃で東京駅まで乗り換えナシで入れるのは魅力ありますね。
JR東日本としては上野-御徒町間で東北高崎線上りと常磐線下りが平面クロスしてしまうのがダイヤ設定上のネックとなっていますから、あまり常磐線の乗り入れ本数を増やしたくないとしていると思われます。
だからこそ沿線住民と利用客が、もっと乗り入れの必要性を強くアピールしないと覆らないと思いますよ。
東京駅まで行かずともせめて秋葉原まで行ってくれれば助かるお客さんって、ずいぶん多いんですけどね。

投稿: れじぇんど | 2012.03.05 17:36

それでは車種統一に漏れている横須賀線に直通というのはいかがでしょうか?総武線快速枠で一杯ですかね。そしたら品川で京急直通・もしくは一部千代田線内直通・代々木上原から小田急線直通ですかね。JR東海の許可が必要そうですか・・・。

投稿: あみ | 2012.03.19 00:14

> あみさん
前のほうにも書いたのですが、この記事の要旨はあくまで「常磐線快速は東京駅に乗り入れできるか?」という明快単純なものなので、本当は代案にまで踏み込みたくはないんですcoldsweats01
でもあえて踏み込むとしたら・・・お書きになっているどの案も実現は厳しいと思われます。
横須賀線→日暮里から総武横須賀地下線への連絡線建設が必要。膨大な費用と時間がかかる。品川から乗り入れればいいかもしれないけど、すでに地上の東京駅を経由している時点で使命達成ですね。
京急→レールの幅が違うので不可能です。
千代田線・小田急→千代田線を走行するためには特殊な保安装置が必要です。運転台に信号機が表示される必要があるのです。(千代田線って線路際には信号機が無いんですよ)その保安装置搭載に多額の費用をかけてまで乗り入れするかな?ちなみに千代田線は10両編成までしか入れません。
やっぱり東海道線に乗り入れるのが最も現実的ですね。
その現実的な案にいろいろと「壁」があるんですよね・・・

投稿: れじぇんど | 2012.03.19 18:38

上野駅~東京駅の線路は常磐線特急を全車両まず直通させ、残った枠を東北・高崎・常磐で分ければいいだけの話です。常磐特急=常磐線と考えるからおかしくなります。東北線=東北新幹線では決してないはずです。

投稿: 松戸 | 2012.04.20 01:12

> 松戸さん
お書きになっているもの、その通りだと思います。
というか、前後の文脈が足りないので、なんともコメント返しにくいんですが(汗)
以前、常磐線の特急「ひたち」が東京駅に乗り入れていたのはご存知ですよね?
ただしその乗り入れ本数がものすごく少ないんです。
当時の国鉄はなぜ多くの「ひたち」を乗り入れしなかったのでしょうか?
東京駅のホーム容量の問題もあったとは思いますが、何か他の理由があってのものなら、それがクリアできていないと、意外と今回も全特急が東京駅に乗り入れというふうにはいかない可能性があります。

投稿: れじぇんど | 2012.04.22 16:43

相鉄いずみ野線~常磐線快速の相互直通を2017年春までに実現して欲しいです

投稿: 柏市 | 2013.01.14 00:07

> 柏市さん
実現できればいいですね。
逆に質問なんですが、相鉄いずみ野線(二俣川~横浜間の本線も含む)と常磐快速線は、どこの駅(あるいはどこの付近)で線路を接続するのがベストと思われますか?

投稿: れじぇんど | 2013.01.14 19:18

常磐線の東京駅乗り入れを難しくしている理由の一つに、上野駅から東京方面に進入するとき、
東北本線の下り線を平面交差することになる。

これが、ダイヤ構成上ネックになる。とくに、この平面交差がある以上、運転間隔をあけなければならない。
かといって、常磐線のために、平面交差を解消する立体交差を造る構造にはなっていない。
となると、最終的な判断として、鶯谷から急勾配で上野駅から地下にもぐすか、
上野駅手前から2層高架にして、東京駅に乗り入れるしかないだろう。

逆に、東海道線の電車の東京駅折り返しをやめて、東海道線の普通電車を全て高崎線・東北本線に乗り入れする。

東海道線の電車の東京駅止まりの電車が出そうなときは、代わりに、尾久駅折り返しにするとか。(上野から尾久駅近くの尾久信号場までは複々線になっているので、これは可能だと思う)

また、東海道線の長距離列車の始発駅は、容量に余裕がある上野駅始発にするとか、品川駅始発になると思う。

こうして、東京駅のホームの停車時間を減らすことにより、あるていど常磐線の東京駅乗り入れが可能になると思う。
その常磐線も、乗り入れ駅を品川駅発着にするか、
品川車両基地を再開発することにより、そこに新駅を造って、そこを発着するかならば可能かも。

投稿: ランちゃん | 2013.02.25 11:57

上の投稿ですが、確認しないで投稿したため、改めて投稿しなおします。

常磐線の東京駅乗り入れを難しくしている理由の一つに、上野駅から東京方面に進入するとき、
東北本線の下り線を平面交差することになる。

これが、ダイヤ構成上ネックになる。とくに、この平面交差がある以上、運転間隔をあけなければならない。
かといって、常磐線のために、平面交差を解消する立体交差を造る構造にはなっていない。
となると、最終的な解決策として、鶯谷から急勾配で上野駅から地下にもぐすか、
上野駅手前から2層高架にして、東京駅に乗り入れるしかないだろう。
しかし、それは相当大規模な追加工事になるため、そう簡単にはいくまい。


では、現状の設備と、JR東日本の発表を図面を見る限りでの、常磐線の電車乗り入れ可能かの方策を探ってみると、以下の方法が考えられる。

まず。東海道線の電車の東京駅折り返しをやめて、東海道線の普通電車を全て高崎線・東北本線に乗り入れする。
そして、一部の東海道線普通電車を品川駅止まりにして、東北線高崎線電車とホーム上で乗り換えできるようにする。
これにより、乗り換えの手間があるものの、利便性が損なわれずに済むし、線路容量が空く。
東海道線の電車の東京駅止まりの電車が出そうなときは、代わりに、尾久駅折り返しにするとか。(上野から尾久駅近くの尾久信号場までは複々線になっているので、これは可能だと思う)

また、東海道線の長距離列車の始発駅は、容量に余裕がある上野駅始発にするとか、品川駅始発になると思う。

こうして、東京駅のホームの停車時間を減らすことにより、あるていど常磐線の東京駅乗り入れが可能になると思う。
その常磐線も、乗り入れ駅を品川駅発着にするか、
品川車両基地を再開発することにより、そこに新駅を造って、そこを発着するかならば可能かも。

投稿: ランちゃん | 2013.02.25 12:06

> ランちゃんさん
東海道線の普通電車をすべて高崎線・東北線に乗り入れて、さらにいくらかの高崎・東北線電車を品川に入れるとなると、それだけで上野~東京間新線の線路容量に余裕がなくなりますよ。
朝夕のラッシュ時にそういう運用をしようものなら、常磐線快速が入れるスキがそれこそ無くなってしまう。
実際問題、常磐線快速電車の旅客流動を考慮したら、上野から東京まで乗り入れなくても、せめて秋葉原まで入ることができれば、助かるお客はかなり多いはずなんです。
今度の新線は神田を頂点にかなりの勾配がありますので、秋葉原に15両分のホームを設けられるだけの平坦部分が取れないのがネックなんですよね。

投稿: れじぇんど | 2013.03.03 16:20

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