アミーチ

０系ブログ横断スタンプラリー

ブログ横断スタンプラリーでここを訪れたみなさまへ！

ようこそいらっしゃいました。

０系の画像を貼っておきますのでどうぞご覧ください。

このブログはおもちゃ箱のような、ハッキリした方向性が定まっていないブログです。とはいえ、右側サイドバーの「カテゴリー」の下から２番目「鉄道」をクリックすれば、そこそこ鉄分のある記事がご覧になれますので、興味がお有りでしたらぜひのぞいていってやってください。

またのご来訪お待ちいたしております。

京阪中之島線に乗ってきました

今夜、中之島から京橋（引き続き京都方面へ）へ、京阪電車の新線「中之島線」に初めて乗りました。

画像にあるように、中之島駅のコンコースや地上への階段は木調デザインが多用されています。地下駅というのは不燃性の材質を使わねばならないせいもあって、どちらかというと機能的なデザインに仕上がっている場合が多いので、この中之島駅は異色だと言えば異色ですね。

階段もこんな感じです。 ただし、いずこの都市でもそうですが、あとから敷設される地下線は、従来の地下線の下部を通さねばならないので、ここも地上からホームまでかなり深いです。

中之島からは新車「新３０００系」の出町柳行き快速急行に乗車しました。

この新車、乗り心地がいいです。特に音が静かです。２ちゃんや他のサイトを見ると、その座席の座り心地の良さが評価されていましたが、ワタシはそれについては特に素晴らしいとは感じませんでした。

車窓からの風景は・・・ここは地下線ですから、昼間に乗っても夜に乗っても変わりません。

驚かされたのは、金曜日の夜７時半から８時あたりの時間であるにもかかわらず、これらの画像のように「ヒトが写っていない画像が簡単に撮れてしまうほど乗客が少ないこと」ですかね。

まあ、新線ってこんなもんでしょう。つくばエクスプレスも最初は乗客は少なかった（朝ラッシュ時でも南流山から快速・区快に座れました）です。

これから時間をかけて賑やかになっていくでしょう。期待してやみません。

京阪中之島線開業１日前

京阪電車の新線「中之島線」は、いよいよ明日１９日に開業します。

ここ丹波橋駅にある「開業まであと○○日」という電光掲示板も、いよいよあと１日と表示されました。

また明日から改名される京都市内の「五条」、「四条」、「丸太町」の駅名票は、既に新しいものに付け替えられています。

ワタシ個人としては、今度の新線は比較的夜間人口が少ない地域である中之島の地下を走行する路線であり、しかも大阪市営地下鉄との乗り換えは、従来の淀屋橋地下線と比べると若干不便になるということもあって、予想通りのお客さんが乗ってくれるのか一抹の不安はあります。でもまさに京阪の社運を賭けたと言ってもいいほどの期待の新線です。賑わって欲しいです。

下のほうの記事でも書いていますが、淀屋橋地下線とほぼ同時期に運行を始めた「１９００系電車」は、今日限りで定期運行を終了しました。

１９００系最後の運行となった区間急行萱島行きが、その終着萱島に到着したところの画像です。

車庫へ回送されるため発車したとき、期せずして「ありがとう」や「ごくろうさん」という掛け声と拍手が沸き起こりました。

あと京阪開業以来の行き先「天満橋行き」も今日が最後でした。出町柳を１５時１４分に発車する「天満橋行き普通」には、画像のような懐かしい黄色の行き先表示板が付けられていました。

明日から登場する新車の「３０００系」って、あの塗色が遠くからでは識別しにくいように感じたのはワタシだけ・・・でしょうね（爆）

惜別！京阪１９００系電車

一般の方へ

大阪と京都を結ぶ私鉄「京阪電気鉄道」の新線「中之島線」が１０月１９日に開業します。それに先立ち、この京阪電車が大阪淀屋橋へ地下線により乗り入れを果たした昭和３８年に登場した特急用電車「１９００系」が、中之島線開業前日の１０月１８日をもって営業運転を終了します。

この「１９００系」ってワタシとたいへん似通った年齢なんです（笑）

バス車両の寿命はだいたい１２～３年なんですが、鉄道車両の場合は消耗部品の交換と車体の更新、およびこと細かいメンテが整っていれば半永久的に使えると言われています。現にこの「１９００系」の一部車両には車齢が５０年に及ぶものもありました。

いずれにせよ、ちょっと寂しいです。

鉄分のある方へ

主に正月の代用特急に使用されていた頃の画像を（無秩序に）いくつか載せておきます。ワタシと同年代の方は懐かしんでください。また若い方は、これら画像の撮影地がどこか当ててみてください。

 

京阪電車中之島線開業迫る

このブログでは、鉄道に関する記事については、一般の方向けの判りやすい文章と、鉄分のある方向けの文章の２種書くことにしています。

では一般の方向けの文章から。

京阪電車中之島線が１０月１９日（日）に開業します。新線は天満橋から分岐して、大阪市内中之島の地下を走りぬけ、大阪国際会議場・リーガロイヤルＨのごく近くに新設する中之島駅（阪神電車福島駅、ＪＲ新福島駅から徒歩５分程度の場所）に達します。

この新線中之島線には平日データイム１時間あたり、出町柳～中之島の快速急行が２本、樟葉～中之島および萱島～中之島の区間急行がそれぞれ２本ずつ運転されます。

従来の京阪本線も大規模なダイヤ改訂が行なわれます。特急が早朝から深夜までほぼ終日運転されるようになります。交野線から本線へ直通しているＫ特急、準急は中之島発着となります。

京都市内の五条、四条、丸太町の各駅はそれぞれ清水五条、祗園四条、神宮丸太町に改名されます。

次に鉄分のある方への文章です。

・１９００系電車は中之島線開業前日をもって引退します。撮影はお早めに。

・Ｋ特急は快速特急に改名されます。撮影はお早めに。

・京阪開業以来続いていた「天満橋行き」がすべて無くなります。撮影はお早めに。

・急行は大削減されます。本当に早朝深夜に数本しか走りません。

・淀屋橋を発車する区間急行は１日２本だけになります。

・「三条行き特急」が数多く復活します。また「枚方市行き特急」、「樟葉行き特急」が新設されます。もっとも３扉車での運用ですが（爆）

・希少だった「守口市行き」は生き残りました。

ワタシにとって印象的なのは、１９００系車両、天満橋という行き先、四条の駅名が無くなることです。こんなところにまた昭和が消えていきます。

中之島線関連の詳細はここをご参照ください。

続きを読む "京阪電車中之島線開業迫る"

１０月１日つくばエクスプレスダイヤ改訂

交直両用車両を４編成増備しただけで、果たしてどこまで朝の混雑を軽減できるのか気になっていたＴＸの新ダイヤですが・・・通勤のおとーさんにはあまり恩恵のない新ダイヤかもしれません。

・朝ラッシュ時

つくば発秋葉原行き普通と区間快速がそれぞれ１本ずつ増加。守谷発秋葉原行き普通が１本増加。

・昼間時

つくば～守谷間は１時間あたり快速、区間快速、普通が各２本ずつの運転に。

・夕ラッシュ時

基本的に変化ありません。

・終電時間の繰り下げ

ありませんでした。

それでもこれで朝ラッシュ時の八潮～秋葉原の運転本数は１時間あたり２０本となります。１時間に２０本ということは単純計算で３分に１本ですよ。これ以上本数を増やすとなれば、平行ダイヤ・・・つまり快速や区間快速のような優等列車の運行をやめて、全列車を普通にして均等間隔で走らせるようなダイヤに移行する傾向が強くなります。

いよいよ６両→８両への増結による混雑率減少対策が現実味を帯びてきましたね。

つくばエクスプレスは他線に乗り入れできるか？

今でもネット上で不動産関係らしき方の、つくばエクスプレスに関するメチャクチャな論評や評価の記事が散見されます。中には「東京駅まで延伸できなくても、千代田線に乗り入れて大手町まで直通する」だの「北千住からＪＲに乗り入れて横浜へ直通する」だの、非現実的な記事があります。

つくばエクスプレス（ＴＸ）は他社線に乗り入れできるのでしょうか？

あるいは他社線の電車がＴＸへ乗り入れできるのでしょうか？

ＴＸの電車が他社線へ乗り入れるには

・レールの幅が同じ１０６７ｍｍであること

・車体の長さや幅、高さの規格が合致すること

・架線の電圧が同じであること

・保安設備や列車制御システムに互換性があること

が最低限必要な条件となります。

鉄道に関する知識が不十分な方は、どうもレールの幅さえ同じであれば乗り入れできるとお考えのようです。それだけで乗り入れできるのであれば、広島電鉄の路面電車は新幹線の線路を走行できるし、都電荒川線の電車が都営新宿線を通じて京王橋本まで直通運転できることになる（笑）

ＴＸの車両は幅が広いのです。２ｍ９５ｃｍあります。この幅の電車が走行できる他社線はほとんどありません。

たとえば千代田線の電車の幅は２ｍ８０ｃｍが標準で、最近千代田線に直通運転を始めた小田急のロマンスカーでも２ｍ８５ｃｍです。もしＴＸの電車を千代田線に入線させれば、車体の裾がトンネルの壁やプラットホームにガリガリつかえる可能性が高いのです。

保安設備や制御システムについては、相手方の規格に合わせられる機器を搭載することで準拠するにしても、車体幅だけはどうにもならないです。相手方が自費で線路設備の大規模改造をしてくれるとは思えませんし・・・。

では他社線の車両がＴＸ線に乗り入れてくることはないのでしょうか？

ＴＸの列車制御方式はＡＴＯです。他社の車両で、ＴＸの車両とドア位置が同一の車両が、ＡＴＯでの走行が可能なように改造してくれれば、その車両は秋葉原～守谷間に乗り入れて走行することができるでしょう。

ただしＴＸの守谷～つくば間の架線電圧は交流２万Ｖです。つくばまで乗り入れるには、直流１５００Ｖと交流２万Ｖの複電圧対応車両でないといけません。

ＴＸに乗り入れするためにＡＴＯ用の改造をして、さらにつくばまで入るために複電圧対応にする･･･費用対効果を考慮すれば、そこまで多額の費用をかけてでも乗り入れてくる他社線って、果たしてあるかどうか・・・

結論！現状ではＴＸの車両が他社線に乗り入れできる可能性はゼロに近いでしょう。また他社線がＴＸに乗り入れてくる可能性も限りなくゼロに近いでしょう。ＴＸ規格の線路を延伸するしかないようです・・・

新幹線０系（ゼロ）に乗ったぞ！

ゼロとは東海道山陽新幹線の「０系電車」のことです。 そうそう、昭和３９年の東海道新幹線開業のときに現れた、あのお顔というか鼻先がまあるい、まさに新幹線といえばコレって、あの電車のことです。

時速２１０キロで東京～新大阪を３時間１０分で結ぶという一大センセーションを巻き起こした０系電車も、後輩の１００系、３００系、５００系たちに追いやられ、９９年には東海道新幹線から撤退、東京駅から姿を消しました。

ところがＪＲ西日本管内では０系は生き残り、山陽新幹線の新大阪～博多間で粘り強く活躍していました。

たった１８両にまで減ってしまった０系ですが、いよいよ今秋をもって山陽新幹線から撤退することが決まりました。

ワタシ、出張の合間に乗ってきました。

９９年以来、約９年振りに乗った０系の印象は

・車内の天井が高くて圧迫感が少ない。

・加速がやっぱりじれったい。

・車内設備のところどころに昭和の香りがする。

というもの。でもどうしてどうして、なかなかの健脚でしたよ。

思えば最初に乗った新幹線電車は０系でした。社会人になって初めて赴任地に向かうときに乗ったのも、毎週のように出張で利用したのも０系でした。１００系が登場するまでは、新幹線といえば０系しかなかったので、あまり興味を持てない車両でしたが、それでも９９年に東海道区間から姿を消すときには一抹の寂しさを感じました。

たぶん今回の乗車が、ワタシにとっては最後の０系への乗車になるでしょう。ちょっと時期的には早いですが「お名残乗車」になってしまいました。

願わくば最後まで大きな事故を起こすことなく、無事に走りぬけてほしいものです。

なおＪＲ西日本公式ＨＰに、この０系に関するページがありますので、現在の運行ダイヤやイベントは、そちらをご参照ください。

関東と関西の電車の違い

つい先日、関東と関西の駅の表示の違いについて書きましたが、今回は電車の車内インテリアのお話です。

１枚目の画像は関東私鉄の代表的な通勤電車である東武８０００系の車内です。

足を組んでいるにいちゃんが多いっすねぇ（笑）まあ今回はそれは関係ありません。

たまたま東武８０００系の車内を載せましたが、関東私鉄の場合は、このような内装の電車がすごく多くて、これがごく標準的なインテリアです。

それで比べていただきたいのが、その次の画像です。これ関西の近鉄８０００系の車内です。偶然ですがどちらも８０００系です。

これらの車種に限らず、関東と関西で目に付くインテリアの違いは次の２種です。

まず蛍光灯のカバーの有無。

関東は有料特急はともかく、蛍光灯はたいがいむき出し。一方の関西は通勤電車であっても以前から蛍光灯にはカバーが付いています。美観では関西の勝ちでしょう。ただしカバーがあるとどうしても薄暗い印象がありますので、実用的な面では関東に軍配かな。

次は座席の肘掛から天井に延びているパイプの有無。

混雑度の違いなのかもしれませんが、関東の多くの電車には、立ち客を考慮したのか、このパイプ（というかポール）があります。関西ではこれが無い電車のほうが多いです。立ち客から見れば、掴まれるモノが多くあるほうがいいので、混雑時のポールはありがたいのですが、閑散時は目障りになる。ある雑誌の記事に「まるで潜水艦の艦内みたい」と表現されていました。

同じ日本の同じ通勤電車で、しかも最混雑時の人の多さはたいして変わらないのに、こういうインテリアに以前から違いが生じています。比較文化論を研究している方は、一度くらい参考になさってはいかが？

幻の新大阪駅ホーム

新御堂筋から地下鉄新大阪駅の屋根部分を見上げた画像です。

屋根の上にプラットホームがあるのがわかります？

この部分、２面４線の駅の断面になっています。しかも駅の「跡」ではなく「造りかけで放置された状態」なんです。もう４０年間この姿です。

予定ではここが阪急電車の新大阪駅になるはずでした。阪急新大阪連絡線という構想があり、淡路～新大阪～十三という路線が新設されて、この場所にホームができるはずだったのです。なかなか実現せず、ついには淡路～新大阪の敷設免許は返上されました。

ただ、現在でもこの構想自体は生きており、新大阪～十三間は敷設免許が失効していません。山陽新幹線高架の北側には、その線路用地が高架に沿って存在しています。

地下鉄四つ橋線が西梅田から十三にまで延長された際に、同時にこの新大阪連絡線を建設して、西梅田から新大阪まで直通運転する計画が国土交通省・阪急阪神ＨＤ・大阪市の発表により現実味を帯びています。

この幻のホームも建設後５０年ほどでやっと陽の目を見ることになるのでしょうか。

関東と関西の駅の違い

久々に関西に住んでみて、駅の表示に「関西らしさ」が残っていることに気づきました。

まず最初の画像です。

ＪＲ柏駅コンコース内の乗り換え表示です。

ここ柏駅ではこのように東武野田線柏駅、つまり東武鉄道を「東武線」と表示してあります。

次の画像は千葉県のＪＲ西船橋駅構内にある乗り換え用中間改札です。

ちょっとわかりにくい画像なんですが、画面の左上方にある乗り換え案内が、地下鉄の「東西線」はともかくとして、もうひとつが「東葉高速線」とあります。

新宿駅に行くと、ごく普通に「小田急線」、「京王線」という表示があり、渋谷に行くと「東急線」という表示があります。

そう、関東では「○○線」という表示が普通に普及しているのです。

それで３枚目の画像です。

大阪市営地下鉄梅田駅近くの乗り換え案内表示ですが、「阪急線」ではなく「阪急電車」となっています。

これが隣の淀屋橋駅だと、やはり「京阪線」という表示より「京阪電車」という表示が多くあります。

大阪以外の場所でもこういう表示があります。４枚目の画像は滋賀県内のＪＲ線駅構内の乗り換え案内です。

つまり関西では、「○○線」という表示より「○○電車」という表示が昔から親しまれていたのです。

だからワタシ、「○○電車」という表示を見たとき、「あー関西に帰ってきたなー」という感慨にひたってしまいます。

もっとも関東なら必ず「○○線」で、関西なら「○○電車」かというと、そうではありません。東武浅草駅の上、松屋には「東武電車」という表示がありますし、大阪でも「近鉄線」や「南海線」という表示は見られます。

それと、以前にくらべて、関西の「○○電車」という表示が減ったように思います。車掌さんのアナウンスだって、以前は「京阪電車はお乗換えです」って言ってたのに、このごろは「京阪線はお乗換えです」ってな感じになってますし。

いずれは関西も「○○線」というのが主流になってしまうのでしょうか・・・

こんなふうな話題、また見つけたら書きたいと思います。

今回はオチは無し（笑）

柏の葉にチンチン電車？

出張先のパソコンから「臨時」で更新してます（爆）

こんな記事があるようです。

たぶん「富山ライトレール」の事例を見て思い描かれたモノだと思うんですけど、なんか発想自体に、ちょっと軽々しい印象があります。

もちろんＪＲ柏駅前から柏の葉キャンパスまで新交通システムができれば、それはそれで喜ばしいことで、中核市としての風格を備えるに十分という感じはします。

ただ実際、どこに軌道を敷設するのか？どこが運営するのか？資金はどこが持つのか？等のクリアすべき問題はいっぱいあります。

それによく引き合いに出される「富山ライトレール」は、ＪＲ富山港線を路面電車に転換した、つまり元々存在していた軌道を造り替えたという特殊事情がありますので、あまり優績事例として比較検討しないほうがいいんじゃないかと・・・。

宇都宮市や京都市のライトレール構想は、あと一歩のところでなかなか実現に向けてのハナシが進みません。これらの都市の状況も把握しておかれたほうがいいかと思われます。

あと、この柏の葉チンチン電車構想に、様々なお考えを示しておられる柏市民の方々にお尋ねしたい。

みなさん、チンチン電車に実際に乗ったことあるの？

東武堀切駅

２３区内の、しかも始発の東武浅草からわずか５．３ｋｍの場所に、この画像のような駅があること自体が、その存在を知らなかった方々には新鮮だと思います。

駅前はこの通りで、バス停もなければ商店街もありません。駅の東側が荒川放水路であるため必然的に人家が少なく、乗降客も多くありません。

ただドラマ「３年Ｂ組金八先生」でよく出てきた駅なので、ご存知の方は「ああ、あの駅か」とピンとこられると思われます。

ここは「堀切駅」ですが、所在地は足立区千住曙町です。堀切という地名は荒川放水路を渡った対岸である葛飾区にあります。

昔、まだ荒川放水路が無かった頃は、今の放水路の真ん中あたりにこの堀切駅があったのです。大正１２年、この地区の放水路工事が進捗し、街は分断され、東武の線路は現在地に移設され、あわせて堀切駅も現在地に新規に開業したわけですが、堀切菖蒲園を含む堀切の町は対岸になってしまったにも関わらず、駅名だけは旧来の堀切という名称を踏襲したため、このような形になってしまったわけですね。

今回言いたかったこと？荒川放水路は人工河川だということです。

この駅で降りてみて、界隈の雰囲気を味わいながら、この大きな人工河川の底に、かつて人家や田んぼがあったことに思いを馳せてみてください。

使ってみませんか？つくばエクスプレスを

昨日、ウチの郵便受けに、右の画像の一式が入っていました。

内訳はつくばエクスプレス（ＴＸ）の時刻表（Ａ４版９８頁）１部、ＴＸのＰＲパンフ1部、アキバトリムのパンフ１部、東武バスイースト西柏営業事務所管内バス路線図１部となっています。今回の記事のタイトルは、そのＰＲパンフの見出しなんです。

東武バスイースト西柏営業事務所管内バス路線図が挿入されていることから、この一式は流山市・柏市のＴＸ沿線世帯を対象に配布されたものと思われます。

このうち時刻表（正式にはつくばエクスプレス時刻表＆沿線マップ）は、無償で配布するにはもったいないくらいのデキのものです。全列車の時刻と、全駅の構内図および周辺地図、さらに営業案内（運賃や旅客営業規則）が載っています。

これが配布された地域が、ＴＸ沿線と認定（？）されているのでしょうね。

この一式の中のＴＸパンフには、まさしくＴＸをＰＲするコピーがあります。

人にも環境にも優しいＴＸで、目的地へかんたんアクセス！

　　ＴＸは速い！　（最高時速１３０キロ　つくば→秋葉原最速４５分）

　　ＴＸは安心！　（全線踏切ゼロ　全駅ホームドア完備）

　　ＴＸは快適！　（最新技術で低騒音低振動　最長１８ｋｍのロングレール）

　　ＴＸは便利！　（駅までのアクセスも年々便利に　列車内で高速インターネットが　　　　　　　　可能）

　　ＴＸは環境に優しい！　（二酸化炭素は自動車の１０分の１）

いろいろちょっと突っ込んでみたいところがあるんですけど、それはさておき、ここでクイズ！　　「最長１８ｋｍのロングレール」ってありますけど、そんな長さが１８ｋｍもあるレールを、どうやって敷設現場にまで運んだかわかるヒト～！！コメントください。答えは簡単ですよ。

つくばエクスプレス運転休止中

台風による強風下でも平然と走行するので有名（？）なつくばエクスプレス（ＴＸ）が、本日１４時３０分現在、強風により全線で運行を休止しています。

いやいや、ハッキリ言って驚きました。

ＴＸって強風にはやたらと強かったんです。強風にあおられたビニール袋が架線に巻きついたため一時的に運行休止したことはあったのですが、こんなふうに「強風により全線で運行を休止」という表示が出るのは極めて珍しい光景です。

画像はいずれも柏の葉キャンパス駅にて撮影したものです。

ららぽーと柏の葉に買い物に来られたお客さんが足止め状態になっています。

「しゅっぱつ！しんこう！」の意味

この前、つくばエクスプレス（ＴＸ）の車内で、お母さんに連れられた男の子が、電車が駅を出るたびに「しゅっぱあつ！しんこーう！！」って叫んでました。

それはそれで微笑ましい光景だったのですが、実際はＴＸの運転士は「出発進行」という喚呼は行なっていません。ついでに千葉県東葛飾地域では常磐緩行線も「出発進行」って喚呼する運転士はいません。

実は「出発進行」というのは、駅（正確には停車場ね）の出口にあって、列車が発車する際に見て確認する「出発信号機」が「進行（つまり青色）」を現示していることを確認したという意味なのです。言葉通りの出発！進行！という意味ではないんです。

その証拠、というか、めったに無いことなんですが、時には「出発信号機」が「注意（橙黄色）」を示しているときがあります。そういうときは運転士は「出発注意」と喚呼して列車を発車させます。また駅に進入する際に「場内信号機」が「進行現示」だったなら「場内進行」と喚呼します。

では、なぜＴＸや常磐緩行線では、運転士は「出発進行」と言わないのでしょうか？

答え。これらの線には「出発信号機」が無いからです。「出発信号機」どころか、入換用を除いて信号機自体がありません。運転台に信号が表示される（正確には出してもいい速度が表示される）仕組みになっています。

今回言いたかったこと。それは「ＴＸや常磐緩行線に信号機が無かったって、知らない方が多いんじゃないですか？」ってことです（笑）。

他には新幹線や山手線、東京地下鉄のほとんどの線にも信号機はありません。

画像は昨年３月に新型ＡＴＣが設置されたことにより、信号機が使われなくなった東京地下鉄東西線の状況です。 入換用機を除いて、信号機が消灯しているのがおわかりいただけると思います。

常磐線快速は東京駅へ乗り入れできるか？

鉄道に詳しくない方や遠方の方のために、できるだけ平易に書きます。

要はかつて存在したＪＲ東京～ＪＲ上野の線路（山手、京浜東北以外にもう１本存在してたんです）を復活させて、そこに現在上野止まりになっている宇都宮線、高崎線、常磐線の列車を運行して東京駅まで乗り入れさせようという計画が進行しています。

この計画が常磐線沿線の利用者に注目されている理由というのが

「この線に乗り入れる常磐線列車は特急に限定される」

という見解をＪＲ東日本が示しているからです。宇都宮、高崎線がよくて、なぜ常磐線は特急だけで快速はダメなのか？と。

最大の原因は「新幹線」でしょうね。宇都宮、高崎線には新幹線が平行していて既に東京駅へ乗り入れていますから、常磐線特急を最優先で乗り入れさせて新幹線と同等の条件を満たすという考え方は自然だと思われます。

そこで「線路容量」の問題が出ます。乗り入れ先の東京駅において使用できるホームは４線しかなく、そこは既に東海道線が折り返し用に相当カツカツで使用していて、乗り入れできる列車本数は限られてきます。その貴重な「ワク」を常磐線は特急で使ってしまうワケです。

対策ですか？折り返すのを東京駅だけでなく、一部列車はホームに余裕のある品川折り返し（同じ理屈で東海道線の列車も一部上野折り返しにする）にすれば、東京駅に余裕ができて、日中は常磐快速も東京駅へ入れるかもしれません。

ただ朝ラッシュ時はねぇ・・・東京駅ホームは３分間隔で東上してくる東海道線をさばくのに精一杯で、宇都宮、高崎、常磐の列車はそう多く入れないでしょう。

どうも常磐線で東京駅に乗り入れできるのは、特急と僅かな本数の快速（しかも日中）に限られそうです。現行のＪＲ東日本の見解通りになりそうですね。この件、近いうちに第二弾を書きます。

ちなみに東海道新幹線開業以前は、一部常磐線電車は東京を過ぎて有楽町まで乗り入れていました。その頃は千代田線乗り入れはありませんでしたから、マリオン（当時は日劇）から金町、馬橋や南柏まで乗り換え無しで帰れたということですね。

なお今回の画像は２００５年に上野で撮影したものです。この電車は今は走行していません。

気になるＴＸ秋葉原駅の「空間」

この画像はつくばエクスプレス秋葉原駅構内にある「空間」です。

ＪＲ秋葉原駅の中央改札へ連絡する３基のエスカレーターの横にこの「空間」があります。

実際には「空間」ではなく、下部は駅業務用区画になっているのですが、一般旅客は用がありませんから、ラッシュ時にもこういう写真が撮れるほど、ここだけガラーンとしています。

ときどきここでイベントがあって、電車前頭部の等身大模型が置かれていたり、私大願書配付コーナーになっていたりして、そういうときは人だかりができます。が、通常はこんなもんです。

実はこのリンクにあるように、２００８年４月１７日にＴＸ秋葉原駅と一体となったターミナルビル内の商業施設「ＡＫＩＢＡ ＴＯＬＩＭ（アキバトリム）」がオープンすることを阪急電鉄が発表しています。このアキバトリムには地階売り場があるのですが、この「空間」が地階売り場への入り口になるのなら格好が付くのですが、実際はどうなんでしょう？

何が言いたいのかって？なんかこの区画だけが非常に「もったいない」気がしてならんのです。それだけです。

ＴＸ秋葉原駅にはもうひとつ気になるところがあります。それはヨドバシカメラ１Ｆの「おむすび権米衛」の横にあるＴＸ入り口からエスカレーターを降りたところにあるシャッター。どこに通じているんでしょうか？

つくばエクスプレス東京駅へ延伸か？

昨年１２月２９日付けの茨城新聞に、昨年１１月単月のつくばエクスプレス一日平均乗車人数が２４１，４００人と、開業以来最多を記録したという記事が出ています。

それにあわせて、この一日平均乗車人数が目標の２７０，０００人に到達すれば、現在秋葉原となっている起点を東京駅へ延伸する計画にＧＯサインが出るという風潮が、ネット界をとびかっています。

実際は、２７０，０００人を達成したからといって、すぐに延伸工事実施が決定するということではありません。達成して初めて本格的に延伸の討議が始まるというのが実態です。

このつくばエクスプレス「東京駅」ですが、運輸政策審議会の報告書では、その位置を丸の内仲通りと行幸通りの交差点地下と仮定しています。

その仮定「ＴＸ東京駅」の地上部分から、現在のＪＲ東京駅丸の内口を見てみた画像がこれです。

この場所が東京駅に近いとみるか否かは、各個人それぞれ見解が異なることだろうと思われます。ちなみにここから東海道新幹線ホームまでは直線距離で約４５０ｍあります。信号や階段がまったくない平坦な道だとして徒歩７分くらいでしょうか。中央線ホームなら直線距離で２７０ｍくらいかな。

新丸ビルに用がある方や、丸の内に通勤される方にとっては、「ＴＸ東京駅」がこの場所にできるとおおいに便利になるところでしょうが、ワタシのように新幹線への乗り換えがメインとなる人間にとっては、今のように秋葉原で山手線に乗り換えるのとあまり時間や手間が変わらないように思えます。

今回言いたいこと。それは乗車人数が２７０，０００人になるなら、それを機に列車本数増やすとか、６両から８両へ増結するとかして、朝ラッシュ時の混雑度を下げてもらいたい！ということ（笑）。普段利用している側からみれば、延伸よりも混雑度緩和のほうに魅力を感じます。

最後の画像は「ＴＸ東京駅予定地」から見た丸の内仲通りの光景です。昭和４０年代初頭には、このあたりによく宇宙人や怪獣が出現していましたね（爆）

なにっ？パスネット廃止？ついに・・・

ついに発表されましたね。パスネットが来年３月１４日で廃止されます。

概要・詳細はここのパスネット協議会が出している発表をご覧ください。

かいつまんで内容を要約すると

・パスネットの発売は平成２０年１月１０日をもって終了。

・パスネットは平成２０年３月１４日限りで自動改札機での使用が終了。

・ただし駅券売機での乗車券購入や改札口・精算機での精算には引き続き使用可能。

・平成２０年３月１５日以降はパスネットの残額は手数料無しで払い戻し可能に。また残額をＰＡＳＭＯへチャージすることも可能。

・舞浜のディズニーリゾートラインのみ、今後も引き続きパスネットの自動改札機での使用は可能だが、発売自体は終了。

というワケです。

駅の券売機での乗車券購入には引き続き使えるということで、手持ちのパスネットを３月までに無理やり使い切るということはしなくても済みそうです。

ワタシ自身は、使い切らねばならないような未使用のパスネットなど、もう持ってないだろうと思って、引き出しを整理してみたら・・・まだまだあったわ（笑）じっくり探さずともひとまずこうして１万円分の未使用カードが出てきました。

最近の記念パスネットについては、ワタシ、一度みせすれじぇんどさんから「未使用で残しておくなどもったいないことをするな！」と叱られたので、それ以来記念カードでも使用して、残額ゼロになったカードを台紙と共に保存してあったのです。でも古い記念カード（ＳＦメトロカードやＴカードですね）はまだ残っておったのですわ。

これらのカードといっしょに、これまた多額の未使用オレンジカードが出てまいりました（汗）。ＪＲのオレンジカードも、券売機での乗車券購入には今でも使用できるので、決して紙くずならぬプラスチックくずではないのですが、実際のところはなかなか使用する機会がありません。

未使用オレンジカードの総残額は１０万円近く・・・みせすれじぇんどにこっぴどく叱られそうです。

ラストの画像は、ワタシのオキニのＪＲ西日本米子で発行された「森高千里のオレンジカード」。こういう衣装で「１７歳」を唄ってたよなあっと、月日の経つ早さを思い知らされます。

ＴＸ六町駅の「爆風」

今回のは鉄ネタです（爆）

この画像はつくばエクスプレスの六町駅を通過する電車です。なぜこんな画像を載せているかというと、この駅での列車通過時に巻き起こる風がものすごいからです。

六町駅は地下駅です。通常では地下駅を列車が通過する場合、狭い空間のため列車が巻き起こす風がたいへん強くなり、ホーム上の人に悪影響を及ぼす（子どもなら吹き飛ばされる恐れあり）可能性があることから、かなり速度を落とします。

ところがつくばエクスプレスの場合はホーム上に可動式ホーム柵が設置されていることもあって、通過列車は時速１２５キロ近くの高速のまま、地下駅の六町駅を通過していきます。

その風の強さと轟音ったら、本当に怖いですよ。言うこときかない子どもを叱り付けるのに使えないかな？っと思うくらいです。Ｙｏｕ　Ｔｕｂｅで検索かければ動画も観られます。

首都圏でこれほどの高速での地下駅通過列車の光景を見られるのは、この六町駅くらいです。わざわざ体験に来られる方がいるそうです。

首都圏でなければ北越急行線で見られます。そちらのほうが速度は速いのですが、遠隔であることと列車本数の点で、気軽に体験という点ではＴＸのほうに軍配があがります。

なお全盛時の阪神電車春日野道駅の怖さを知っている方にとっては、ここはたいした風ではありません。

駅ホームの「ホームドア」

つくばエクスプレス各駅のプラットホームには、正式名を可動式ホーム柵と呼ぶ、通称「ホームドア」があります。 柵の乗車口にあたる部分が、車両のドアと連動して開閉する仕組みになっています。

これがあることで、乗客がホームから線路へ誤って転落するという事故が防げます。また高速で通過する列車が引き起こす強風から乗客を保護することができるうえ、列車と乗客が接触する事故や、飛び込み自殺のような、いわゆる人身事故が抑止できます。

右の画像は東京地下鉄南北線の、まさに「ホームドア」です。 このように頭上部分まで完全にホームと線路を遮断できれば、乗客が柵を乗り越えるような事態も発生しません。

ウチの嫁はんなんか、このように乗客を防護するホームドアが、ＪＲの在来線（常磐線や中央線）や一般私鉄線にはなぜ普及しないのかが不思議でならないそうです。

でも、残念ですが、ホームドアは、そう簡単には普及できません。

ホームドアを設置するには条件があります。

１、その路線を走行する車両のドア位置が統一されていること。当然ですね。東急東横線や京阪電車はアウトです。

２、車両のドアとホームのドアをぴったり合わせるための装置が付いていること。具体的にいえば自動運転装置や定位置停止装置が必要だということです。電車がオーバーランするたびに、いちいち停止位置を直しているようではダイヤ通りに運行できません。右側の画像は、その定位置停止装置が付いている東急目黒線の可動式ホーム柵です。

３、あまり混んでいない路線であること。ドアが列車側とホーム側の２箇所あるので、ラッシュ時に多数の乗客でドアがなかなか閉められないような混雑線区だと、双方のドアを閉めるのに相当の時間を要してしまい、たちまちダイヤが乱れます。

４、（案外知られていないが）可動式ホーム柵はかなり重量がかさむため、在来線に新設するには、ホーム自体を作り変えねばならぬ事態が発生し、相当のコストがかかる。

こう見ると、常磐線や中央線、山手線、大阪環状線にホームドアが付く可能性は極めて低いと言えるでしょう。

現在ホームドア（可動式ホーム柵）を採用している路線は、ワンマン運転を実施している所が多いのですが、つくばエクスプレスなんか今後も乗客が増えていくと、ホームドアを安全に閉め切るために、ラッシュ時だけ車掌が乗務するようになるかもしれません。

ラストの画像は、可動式ホーム柵が設置されたものの、調整のため使用が延期されている東京地下鉄丸の内線銀座駅の状況です。今しか見られない珍しい光景です。

ＴＸ乗客アンケート

１２月８日（土）、９日（日）の両日、駅構内にて乗客にアンケート調査が実施されます。

ワタシも以前はＴＸの駅前で、郵送式アンケートを渡されて協力したことあるんですが、今回のアンケートは土日に実施ですね。定期券客以外のお客のホンネを聞き取りたいのかな？（笑）

当日アンケートを渡されたら協力してみましょう。図書カード当たるかもよ。

TXまつり２００７

今年も行ってきましたよ。

昨年よりもお客さんの数が多かったように思います。

しかも鉄道ファンよりも家族連れのほうが多い。

ハッキリ言って「つくばエクスプレス」という鉄道は、車種にバラエティが無く、鉄道ファンから見て、そう面白い鉄道ではありません。なのでこういう「車庫の一般開放」のような企画は、一度行けばもう充分と思われてしまわないよう、人を惹きつける「工夫」が毎年必要です。

今年の「工夫」は会場直通電車の運転でした。

守谷で運行を終えて入庫する列車のうち２本だけを、そのまま会場である車庫内までお客を乗せて運用したのです。なので今年の会場内には、右の画像のように臨時の改札口が設置されました。ワタシ、その２本の直通電車のうちの１本目に乗車した（笑）のですが、やはりお客さんたち、よくご存知でした。通常のこの時間帯の列車は空いているのに、この守谷止まりの区間快速だけは朝ラッシュ時なみの乗車率でしたわ。

このブログにいつも訪れていただいている方は、グルメにご関心のあられる方が多いので、そのグルメ関係の状況もお知らせしておきますね。

今年の会場内で目を惹いた「お食事」は、台東区ブースでの「飴細工」、ミルク工房もりやの「手造りヨーグルト」、と日本レストランエンタープライズの「全国有名駅弁」でした。

でも昨年同様、いちばんお客の多かった「お食事処」は、これも一般公開されている「TX社員食堂」でした。

来年はどういう新しい「工夫」が出現するでしょうか？

左の画像は、普段絶対見られない「区快　研究学園」です。他にも普段見られない行き先が多数あったようです。

なおワタシは、以前に買いそびれた「柏の葉キャンパス駅名キーホルダー」を会場ＴＸブースにて購入しました。８月末にキャンパス駅のａｍｐｍで限定販売されたとき、いつでも買えると安易に考えてたら、まさかの売り切れ（爆）を喰らいましたので。

最後まで会場にいませんから判りませんでしたが、今回どこか売り切れた駅名あったのでしょうか？